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一艘艘看起来毫无异常的普通货船，其实是花费数百万元改装的豪华版盗砂船；船头舱尾两个“隐形”吸砂泵开动起来，短短一个小时就能吸砂上千吨，一个晚上获利数十万元。

“新华视点”记者近期在长江沿线多地调查发现，暴利驱使下，部分盗砂团伙顶风作案，躲避监管，甚至阻拦执法。一些盗砂聚集点一到夜里就十分热闹，还因此出现了溃堤现象。这些非法采砂船，就像侵蚀长江健康的“吸血虫”，不仅严重破坏长江生态系统，还会影响航道、堤防和桥梁安全。

各种改装版采砂船出没，部分盗砂点已溃坝

各式各样的改装版采砂船、“巨无霸”运砂船、灵活的小快艇……记者近期走访重庆、湖北、安徽等地长江沿线发现，在一些地方的长江河道涉砂船舶集中停靠点，执法部门抓获的非法涉砂船舶连成一片，多达数百艘，场面壮观。

据水利部长江水利委员会河道采砂管理局相关负责人介绍，在长江沿线多地、多部门高压整治非法采砂的背景下，部分团伙顶风作案，装备越来越隐秘，手段越来越多样，甚至还出现了高价雇佣小快艇盯梢、躲避监管等新动向。

数据显示，2020年前10个月，长航公安机关立非法采矿案907起，打击处理犯罪嫌疑人561名。以近年来持续严打非法采砂的芜湖市为例，2020年，该市抓获非法采砂船和非法运砂船200余艘，另有小快艇数十艘，数量比2019年还多些。

盗砂违法成本很低，有监管者沦为犯罪团伙“保护伞”

一条中型的盗砂船，短短一小时吸砂上千吨，一个晚上获利数十万元，一个星期就能收回买船改装的成本。在暴利驱使下，盗砂团伙铤而走险。他们实行组织化分工，采用技术手段逃避监管，寻求“保护伞”撑腰。与此同时，执法部门技术手段薄弱，仅靠人力难以实现对广阔流域的监管。

多位执法人员表示，非法采砂船小型化、隐秘化、流窜作案的特点越来越明显，且反侦察能力越来越强，“不法分子作案时会派人在江面‘游弋’，甚至专人盯着执法部门的巡逻艇，我们办案经常会扑空。”长航公安局相关负责人说，现在不法分子都很狡猾，砂船上大多是打工的，老板都躲在后面。费力查到了老板，法院顶多判个三四年。“好不容易抓了现行，却只能切割船上的非法采砂机器。与被查概率、处罚力度相比，盗砂违法成本很低。”

值得警惕的是，盗砂团伙肆无忌惮的背后，往往有沦为“保护伞”的监管者。湖北、江苏等地查处的一些大型非法盗砂案件显示，在利益引诱下，有海事、水利、港航等部门的直接管理人员丧失原则，有的私下向船主收取“好处费”，有的以“入股”之名直接参与分取盗砂利润。

据介绍，因不合理的开采行为，河道砂石的存量正在减少。“河道砂石开采量过大，加之无序开采、非法盗采行为猖獗，资源越来越少，有的河道砂石甚至接近枯竭。”水利部河湖管理司河道采砂管理处处长叶炜民说。

从增量看，近年来长江流域河湖来沙量也在减少。“这是多种因素叠加造成的。流域综合治理、水土保持、天然林资源保护工程等不断推进，河湖流域内的植被多了，生态环境变好了，入河湖的泥沙减少了。此外，水库也发挥了拦截泥沙的作用。”叶炜民介绍。

多重因素交织下，作为建筑市场“刚需”的砂石价格一涨再涨。“近几年来，天然砂的价格涨了近3倍，而且根本供不上。”湖北一家混凝土生产公司负责人郑涛介绍，目前公司在江汉平原采购的天然砂价格为每吨140元左右，而几年前，每吨只需30元左右。

河砂因质量较高、开采方便、成本较低等原因，很长一段时间内一直是建筑用砂的主要来源。能采砂的地方少了，市场供给可以保障吗？建筑用砂会受影响吗？

“关键是要拓展多种渠道。除了常规砂源，河道整治、航道疏浚、水库清淤等都会产生不少泥沙，各地可结合实际综合利用，变废为宝，补充砂源。”叶炜民介绍。

在长江，航道疏浚砂上岸综合利用试点工作正在不断推进。“为了确保船舶通行顺畅，长江航道需要定期维护。清理出来的砂石若能‘上岸’，可有效补充砂源。”湖北省水利厅采砂管理局局长刘家君说，从2018年开始，水利部长江水利委员会联合交通运输部长江航务管理局，在湖北荆州太平口开展航道疏浚砂综合利用试点。截至目前，已完成航道疏浚砂综合利用400多万立方米。

长江水利委员会长江勘测设计研究院副院长胡维忠介绍，疏浚砂综合利用是一项共赢的探索，既供水、又防洪，砂石资源还得到有效利用，目前长江流域的试点已取得丰富经验。在长江口，航道疏浚砂已成为上海市滩涂造地的主要泥沙来源。

长江宜昌沙镇溪段，传来阵阵机器轰鸣声：顺着一条潜至水下的管道，江底淤积物被打捞到92米长的气动式清淤船上。过筛分离后，卵砾石和砂子分别被传送至等候在两侧的运输船上。

这是湖北宜昌市政府会同长江水利委员会和湖北省水利厅开展的首个大型水库淤积砂综合利用试点项目，不仅能缓解当地砂石供应难的问题，还可增加三峡水库的有效库容。据介绍，有关部门计划在三峡库区湖北宜昌秭归县2个淤积区清淤200万立方米，砂石将主要支持宜昌重点建设项目。

要保障砂石市场供给稳定，从长远看，还需大力推广机制砂石。2020年3月，国家发展改革委等15部门出台指导意见，要求大力发展和推广应用机制砂石，优化机制砂石开发布局，加快形成机制砂石优质产能，降低运输成本，推动机制砂石产业高质量发展。

杨国海是贵州桥梁建设集团有限责任公司职工，有20多年桥梁建设经验，曾参与贵州坝陵河大桥建设。他告诉记者，通车运营超过10年的贵州坝陵河大桥，主体跨度超过一公里，在修建过程中用的全是机制砂——这在贵州桥梁史上是第一次。“贵州虽然河砂短缺，却拥有丰富的石灰岩、玄武岩等机制砂石料资源。”杨国海介绍，随着机制砂生产技术日渐成熟，不少公司开始探索绿色化生产，加强环境保护。

盗砂船是非法采砂的主要工具。在执法部门大力拆解采砂船的同时，一些船舶厂却在不断非法改装采砂船，新增的速度甚至比拆解还快。然而，船舶改装、航运、盗砂、江砂买卖往往分属多地，监管则分属工信、交通、水利等不同部门，仅靠一地一部门很难整治非法采砂。刘家君表示，湖北省已摸清全省140多家船厂生产情况，近期将要求停止新建采砂船，市场监管部门加强对采砂船改造的管理，交通部门则停止对采砂船的转籍工作等。各部门形成合力，真正管好采砂船。

叶炜民介绍，一方面，非法采砂链条多、行动隐蔽，牵涉的部门和地区多，尤其需要各地各部门进一步加强协同合作。另一方面，做好河道采砂日常监管，还需要河长、湖长的职责更加“实”起来。各地河湖长要进一步担起监管职责。同时叶炜民表示，特别是在重点水域、省际边界河段等，河湖长要充分发挥协调作用，联合多地多部门，形成监管执法合力。

保护好河道砂石资源，关键要加强管理规划，实现从无序开采向科学合理利用转变。叶炜民介绍，2019年9月起，水利部要求各流域、各地加快河道采砂规划编制，合理确定可采区、可采期、可采量。2020年7月，水利部正式批复《长江上游干流宜宾以下河道采砂管理规划（2020～2025年）》，要求强化规划的指导和约束作用，依法、科学、有序开展采砂活动，切实做好长江大保护、助力长江经济带高质量发展。根据此规划，在长江宜宾至宜昌1040公里的江段，共设置可采区37个，其中重庆市29个、湖北省8个，年度采砂控制总量1100万吨。《长江中下游干流河道采砂管理规划（2021～2025年）》也于近期顺利通过长江水利委员会的审查。

“非法采砂影响河流输水能力，扰乱水生生物的栖息繁殖。此外，采砂坑会改变河流走势，给防汛工作带来较大干扰。只有对河势稳定、防洪安全、通航安全、生态环境等基本无不利影响或不利影响较小的，经过科学论证后，才能成为可采区。水利部门根据长江干流河段河道变化、泥沙淤积情况及趋势等，划定禁采区、可采区、保留区等采砂分区，兼顾河道保护与砂石资源适量开采利用，提出年度采砂控制总量，实现对长江干流河道采砂科学管理。各地要因地制宜，合理确定开采主体。”叶炜民介绍。

“要整治非法采砂，必须打造责任链，编织监管网。仅打击直接盗砂，而对协助其运输、装卸、仓储、贸易、使用的行为放任不管，无法根治非法采砂。”上海组合港管委会办公室主任徐国毅说，与盗砂全链条有关的单位都要承担起整治责任，加强信息互通、执法联动。
“对于机制砂石产业而言，开山取石是获取原料的主要途径。为了守住生态底线，我们一直紧盯矿山地质环境保护与生态修复。”贵州省自然资源厅相关负责人告诉记者，按照“谁破坏、谁修复”的原则，贵州近年来陆续出台了一系列相关政策，鼓励各方力量参与。在湖北，为推动砂石产业绿色、健康发展，当地也在制定机制砂石产业高质量发展五年规划，拟到2025年全省机制砂石年产达到9.9亿吨以上，其中机制砂年产能4亿吨以上。
编辑：宋海智 songhaizhi@zj998.com
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